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Dr. Christel Oldenburg MdHB

19.04.2021 21:15 Kategorie: Kolumne

Neuer Bußgeldkatalog für Verkehrssünder – er könnte die Mobilitätswende in Hamburg unterstützen


Nach monatelangen Verhandlungen einigten sich kürzlich Bund und Länder auf einen neuen Bußgeldkatalog, der zum Teil deutlich höhere Bußgelder als bisher vorsieht, nicht nur bei Geschwindigkeitsüberschreitungen, sondern auch bei Verstößen im ruhenden Verkehr. So kann das Abstellen eines Fahrzeuges im allgemeinen Halte- oder Parkverbot künftig bis zu 55 Euro kosten (bisher bis zu 15 Euro); verbotswidriges Parken auf Geh- und Radwegen sowie das unerlaubte Halten auf Schutzstreifen und das Parken und Halten in zweiter Reihe werden auf bis zu 110 Euro verteuert. Zum Schutz von Fußgängern und Radfahrern dürfen Lkw innerorts beim Rechtsabbiegen künftig nur noch Schrittgeschwindigkeit fahren, sonst werden 70 Euro fällig.

Hamburgs Verkehrssenator Anjes Tjarks (Grüne) begrüßt die Einigung, der künftige Katalog sei »ein überfälliger und richtungsweisender Schritt für mehr Sicherheit im Verkehr und die Mobilitätswende in Hamburg.« Quasi zur Untermauerung dieses Anspruches heißt die Verkehrsbehörde denn auch vollständig »Behörde für Verkehr und Mobilitätswende«.

Das Konzept der Mobilitätswende umfasst eine ganze Reihe von Maßnahmen, um die Hansestadt vor dem Verkehrsinfarkt zu bewahren und das Leben in der Metropole attraktiver zu machen. Dazu sollen grundsätzlich weniger Autos und dafür mehr Fahrräder auf den Straßen unterwegs sein, der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) bis 2030 den sogenannten Hamburg-Takt realisieren: Vom frühen Morgen bis in die Abendstunden sollen 85 % der Hamburger innerhalb von fünf Minuten Bus, U- und S-Bahn oder andere Mobilitätsangebote in Anspruch nehmen können.

Der Nahverkehrsanteil am gesamten Verkehrsaufkommen soll bis 2030 von 20 % (Stand 2020) auf 30 % anwachsen – hierzu baut der HVV sein Verkehrsangebot laufend aus, etwa mit Kapazitätserweiterungen auf wichtigen Buslinien oder dem Aus- und Neubau von S- und U-Bahnlinien.  Insgesamt geht es um 50 Kilometer neue S- und U-Bahnlinien, 750 emissionsfreie Busse und 600 zusätzliche Haltestellen. Im Gegenzuge soll der motorisierte Individualverkehr am gesamten Verkehrsaufkommen von 36 auf 20 Prozent sinken.

Hinzu kommen flankierende Projekte wie Velorouten durch die Stadt und Sammeltaxen – sie sollen den Umstieg vom eigenen Pkw erleichtern.

Zwischen den Jahren 2000 und 2019 reduzierte sich der tägliche Autoverkehr in der Kernstadt werktags im Schnitt bereits um 10,5 Prozent, in der City sogar um 14,9 Prozent, obwohl paradoxerweise die Anzahl der Kraftfahrzeuge in der Hansestadt gewachsen ist: Am 1. Januar 2021 waren in Hamburg insgesamt 799.434 Pkw angemeldet. Die Zahl der Lastwagen stieg im Vergleich zum Vorjahr um 4.831 auf 70.319 und die der Motorräder um 2.328 auf 55.353.

Dieser Widerspruch lässt sich relativ einfach aufklären: Zwar schätzen viele Hamburger den eigenen Pkw, aber das Autofahren in Hamburg wird zunehmend unattraktiver. Kein Mensch steht gerne im Stau, sucht minutenlang erfolglos nach einem Parkplatz und braucht auf vielen Wegstrecken effektiv mehr Zeit als mit dem öffentlichen Nahverkehr. Wer aber einen der knappen Parkplätze ergattert hat, der gibt ihn nicht so schnell wieder auf, um ihn nicht zu verlieren – der Pkw bleibt häufiger stehen.

Aus Sicht einer am Menschen orientierten Stadtplanung ist das in den 1950/60er Jahren entwickelte Konzept der autogerechten Stadt schon längst hinfällig geworden – die absurden Konsequenzen zeigen sich etwa am enormen Flächenverbrauch. Julia Tahedi, wissenschaftliche Mitarbeiterin beim Institut für Verkehrsplanung und Logistik der TU Hamburg, erläuterte die Situation bei einer Veranstaltung »Ruhender Verkehr und Flächenverbrauch« Ende 2019:

Es gebe bislang zwar keine genauen Zahlen zu dem Flächenanteil parkender Autos im öffentlichen Raum, klar sei jedoch, dass diese einen (zu) großen Anteil der Straßenraumnutzung ausmachen (mitunter bis zu 45 % der Straßenraumbreite). Der hohe Flächenverbrauch des ruhenden Verkehrs werde durch verschiedene Faktoren begünstigt (z.B. Parkraum als »Grundrecht«, komfortabler Zugang zu Stellplätzen, mangelndes ÖPNV-Angebot).

Für eine gerechtere Aufteilung des Straßenraumes wären sowohl Push-(Parkraummanagement) als auch Pull-Ansätze (Förderung der Pkw-Abschaffung und Schaffung alternativer Angebote, etc.) erforderlich.

Das Konzept der Mobilitätswende will diese Ansätze in praktische Politik umsetzen, eine Erhöhung der Bußgelder für Falschparker könnte einen Beitrag dazu leisten. Mir als Fußgängerin und damit schwächstem Glied in der Kette der Verkehrsteilnehmer wären auch noch höhere Bußgeldbeträge recht gewesen.

Der stärkste Impuls zu einer tatsächlichen Mobilitätswende in Hamburg kommt jedoch aus der Einsicht der Bürger, dass die Zeit der autogerechten Stadt zu Ende geht. Wir sollten uns mit neuen Verkehrskonzepten anfreunden – sie können Hamburg nur attraktiver machen.

Christel Oldenburg